枢纽机场地区道路交通网络与空间形态结构互动模式研究

随着“空港、临空产业、航空城”一体化综合开发模式的演进，枢纽机场地区逐渐由单一交通节点功能向区域性复合功能转变，并成为城市或区域参与全球经济一体化过程中的重要支撑平台。枢纽机场地区是以空港为核心、以临空经济区为产业支撑和空间平台的特定功能区，枢纽机场所具备的强大触媒效应使得机场周边的临空经济区城市化进程加快，机场地区空间组团结构和道路网络体系也趋于复杂。作为城市及区域的重要交通枢纽节点和高质量发展平台，枢纽机场地区的交通网络体系与空间形态结构及彼此的互动对区域综合交通运输体系以及区域城镇空间结构体系具有至关重要的影响。为此，本研究从“港产城”一体化角度分析机场地区的道路交通网络与空间形态结构的互动模式。

1、机场地区的交通分类及其交通特性

根据交通出行特性和出行起讫点，机场地区交通分为内部交通、对外交通和过境交通三类（表1）。机场地区的内部交通是实现临空经济区和空港自身及两者之间有效通达的区域交通体系，它优先保障航空客货运输这一核心功能的实现。临空经济区内部根据同质相吸的原则形成产业簇群式发展，组团内部根据其对空间规模和道路通达性的需求有其自身的循环系统。依靠直通的快速路和串接各功能区的环路等便捷通道，临空经济区各功能区之间及其与空港之间形成正外部性加强和负外部性内化的可持续交通组织机制（陈航，2010:41-42）。

(资料图片仅供参考)

对外交通是以临空经济区和空港为起讫点进出机场地区，向城市腹地和城市群辐射拓展的交通。机场地区与市域、区域之间的交通流强度取决于临空经济区发展定位、地区资源供给以及与所在城市产业耦合状态。其中机场地区与城市中心之间的对外交通流具有指向性强的潮汐性交通特征，且交通方式多样化、交通流构成复杂。

过境交通主要承担城市或区域内过境机场地区的交通流，其交通需求为快速过境且不干扰机场地区的内部和对外交通，一般通过相对封闭的高速公路或干线公路组织过境交通，通道走向上尽量避免与低等级道路交织，在交通组织上应规避与航空客货交通流产生线路交叉或交织。

表 1 机场地区的交通分类及其交通特性

2、机场地区道路交通组织特性分析

2.1 实施客货组织分离，满足不同交通诉求

机场地区的客货流交通属性及其功能组团布局需求使得该地区路网结构需要构筑客货相对分离的道路交通系统。通常以进场道路为轴线，配合设置城市快速路、主干道连接空港及临空经济区以客流为主的功能组团，满足航空旅客及机场员工住宿、购物、办公、娱乐等交通出行需求。考虑机场地区的高时效性、高附加值产品对运输服务品质要求高，因此机场地区的货运道路系统多由专用车道、专用通道、货运环线以及应急备用通道等特定的闭合道路所构成，以保证货运流线有一定的专用性和应急性。

2.2 加强跨区域交通组织，满足对外交通便利化

机场是服务于市域、区域的城郊型交通枢纽，其主要客货来源是以市域为主的本地航空市场。枢纽机场的航空市场辐射能力则通常扩展到区域范围，这些机场对跨区域的对外交通网络体系及其交通组织有较高的要求。机场地区对外交通系统需要融入城市绕城高速公路及城际高速公路系统之中，以实现航空运输业的区域联动发展。

2.3 构建复合型集疏运通道，推动交通路径多样化

为满足航空旅客交通需求多样化、通行效率最大化和出行成本最优化，以道路交通为主体的机场集疏运交通系统所构建的“多元化、多方式、多通道”复合型交通走廊格局已经成为各大枢纽机场的基本配置。其中机场进场交通系统是联系城市中心和机场的主通道，多为城市环放式骨架路网中优先实施的交通通道，它通常是由快速路、一般公路和专用高速公路构成的“多路径、多层级”的道路交通廊道。

2.4 打造慢行交通路网系统，促进交通空间人性化

“港产城”一体化发展的核心是在“以人为本”的基础上实现机场地区的空间布局、产业功能和生活品质的全面提升。“低碳、绿色、人性化”的慢行交通路网设计是港城融合发展的主要导向之一。空港重点借助于地下通道、人行天桥等立体化、集约化的交通设施，创造“人车分流、无缝衔接”的航站区慢行交通系统，服务于陆侧的航空旅客和机场员工。临空经济区则根据功能分区和产业布局，考虑临空商务和商业等吸引密集人流业态的互动性、开发强度等因素，确定合理的慢行空间设计方案，创造“畅通、环保、舒适”的绿色交通路网系统，满足于航空城居民出行需求。

3、机场地区功能分区及其路网结构特性

3.1 价值链导向的机场地区“港产城”一体化理想模型

机场地区“港产城”融合的过程是航空交通价值链、临空产业价值链和航空城城市价值链互动协同的结果。空港所带来的巨大交通流量产生了较强的虹吸效应，吸引和聚集着资金、技术、劳动力等各种要素资源，进场交通系统作为航空客货流在城市和区域之间流通的主要通道，自然而然形成以空港为核心、以进场交通为轴的机场地区点轴式空间发展结构。临空产业价值链是基于航空市场的特性逐渐形成客货分离的产业空间布局结构，机场地区主进场交通轴线沿线开发多布局为客运属性的产业组团，如紧邻航站区布局以服务客运为主体的商务区、工作区等功能区；货运属性产业组团根据其在产业链中的地位形成功能分区，如在机场货运区周边布局以货运仓储、加工、转运为主的功能区。航空城城市价值链是基于“以人为本”理念，促成机场地区形成产业空间和城市空间有机融合、内部交通通达的自组织循环形态。在“港产城”一体化驱动下，机场地区以四条支柱产业链为基底构成“商务商业、物流产业、航空工业、生活服务”四大功能分区。通过功能分区、空间形态结构及道路交通组织等方面解析，可推导出机场地区道路交通网络与空间形态结构耦合的理想模型（图1）。

图 1机场地区道路交通网络与空间形态结构耦合的理想模型

3.2 机场地区空间形态结构与道路网络的关联对应

受限于机场严格的净空保护要求，机场地区由内向外形成“低楼层、低密度”的整体受控式土地开发形态。这一松散式空间形态结构意味着路网结构仅需承担相对低强度的交通流，“窄马路、密路网”的路网尺度格局可与之匹配。较高的道路密度和适宜的道路面积率可为机场地区交通流提供富有弹性的疏散路径和较强的路网渗透力，有利于交通流的均匀分布和路网的充分利用，同时为临空经济区的商贸区及居住区创造更有利的慢行空间。

机场核心运营区以客货集散的交通性道路为主，高、快速路是连接着城市中心和机场航站区、服务于客货进离场的主通道，由“高速公路/快速路—主干路——支路”的客运交通体系直接连接空港及临空经济区内商贸区、居住区各功能组团；主干路则是衔接空港航站区、工作区、货运区等机场内部运营区及其与周边物流区、工业区之间联系的主要运输通道，其路网结构清晰，功能明确；临空经济区的交通结构与土地开发形态有关，以客运交通为主的商务贸易区、生活居住区等功能区的生活性道路占比大，道路平均密度高，且均宜设宽度1.5~3.5米的慢行道路交通系统；以货运交通为主的快递物流园、现代工业区等功能区则依托由主、次干路及专用路所构成的集疏运货运路网，其货运交通对道路面积率要求不高（一般控制在15~20%范围内），但对平均道路密度期望值高，以此满足门到门的货物运输需求。

表 2 枢纽机场地区路网结构设计参数的推荐值

4、机场地区道路交通网络结构与空间形态结构互动模式

根据路网结构及其空间形态结构特征的划分，机场地区道路呈现的基本结构包括放射状、方格网状和环状；机场地区空间形态结构一般有圈层式、轴带式、星形式、卫星式等（胡赵征，李守旭，2014，30:5-10；刘洪波，2017:92-99、118-119；周韬，2016：68-74）。机场地区道路交通的功能结构和等级规模引导着不同产业组团的布局与集聚，而其空间形态结构反过来又决定了交通源构成、交通供需关系等交通基本特征，从而在宏观上界定了道路交通网络结构的基本框架。道路交通网络结构与空间形态结构之间相互制约又相互促进，二者形成动态的正负反馈机制。通过对国内主要机场地区的实证研究，归纳探讨得出机场地区道路交通网络与空间形态结构互动的基本模式。

4.1 “环放状+圈层组团式”互动模式

该类机场地区的道路交通系统具有“干道成网，环路疏解”的特性，即以机场运营区为核心、在外围的临空经济区形成快速环路，以疏解机场地区内部交通，高速公路或城市快速路则作为放射状交通廊道，用以加强机场地区与市中心及周边区域各城市之间的对外交通联系。该模式下的机场地区路网密度大、灵活性好，且系统性较强。其道路条件有利于建筑布局，且放射状道路减小了区域路网非直线系数，也减少了方格路网结构中对角线上的交通绕行。而以空港为核心的临空产业组团依托环放状路网形成组团布局合理、路网骨架分明的圈层式空间布局形态。如郑州新郑机场地区东西方向以进场道路为主轴线，依次连接新郑组团、机场、临空经济区商展交易组团和高铁南站；南北方向以轨道线路为主发展轴，结合内外道路双重环线实现城市腹地与临空经济区三大核心功能区的快速联系。如此东西相通、南北互联的通达格局是机场地区路网结构进入发展成熟阶段的具体体现，可同时满足内部交通、对外交通和过境交通的三重需求（图2）。这类路网与空间互动模式适用于地处城市群核心区，所在区域自然约束性条件少、用地充足的机场地区，其道路交通结构往往相对均衡、交通流量流向分布相对均匀。

图 2 郑州新郑机场地区路网与空间结构互动示意图

4.2“非均衡环状+偏心圈层组团式”互动模式

该类机场地区的道路交通系统受到地理环境、行政区划等影响，以机场进场交通为主轴形成非均衡环状的交通结构。虽然机场地区的一侧发展受到一定限制，但是主要道路沿线的枢纽节点综合开发效益高、可达性好；多条高等级的自由式布局干路串接机场环路并向外延伸发散，使机场地区路网结构顺应地势向外非均匀地拓展。受地理环境或行政区划影响，临空产业组团围绕机场核心区形成偏心围合式发展态势，其空间形态结构和路网结构分别以块状分散式和环状串接式相结合互动发展。如西安咸阳机场地区以空港为核心，以机场高速为主轴线形成非均衡覆盖整个机场的内外双环状道路骨架。其中空港北环路、东环路、南环路与迎宾大道形成内部环路骨架，用以加强机场与临空经济区各组团之间的联系；而西咸环线、银百高速、福银高速、沣泾大道和省道S105形成外部环路，主要用于过境交通。“一轴双环”的路网骨架界定了机场地区“一核两片双环多点”的空间形态结构，其中南部片区以城市功能开发为主，北部片区以生态文旅开发和航空产业为主（图3）。这类路网与空间互动模式适用于与主要服务城市交通联系紧密，但空间发展受行政区划等各方面因素限制而无法均衡布局的机场地区。

图 3 西安咸阳机场地区路网与空间结构互动示意图

4.3“单侧半环状+单侧偏心组团式”互动模式

该类机场地区的道路交通系统由于海洋、山脉等不可逾越的自然地理发展门槛限制以及城市中心的吸引作用，呈现以进场道路为主轴线、面向城市一侧优先发展的半环状交通结构。在该路网结构的引领下，临空经济区多呈现以机场为核心、各功能组团半围合式的空间形态结构，各功能组团因产业集聚而具有不同的客货运输需求，由此要求加强各产业功能组团之间及其与空港的交通衔接。如深圳宝安机场西侧的南北向沿江高速公路实际上是多条机场环线的重叠段，需要同时满足机场地区的过境交通、内部交通及对外交通的各种需求，其与机场地区东西向的高/快速路、城市主干道衔接可疏解机场集疏运交通。尤其未来沿江高速二期可实现直达T3航站楼，缓解南北进场交通压力。整个大空港地区路网结构为以空港为核心的临海型单侧半环状布局，以沿江高速为轴线向北联络大空港地区的国际会展中心等地，以港产城融合推动城市西部中心建设；向南与前海互动打造国际化滨海城市中心（图4）。这类路网与空间互动模式适用于受地理环境等限制、仅能以机场为核心呈单侧半环状发展的机场地区。

图 4 深圳宝安机场地区路网与空间结构互动示意图

4.4“扇骨辐射状+扇形分散组团式”互动模式

该类机场地区的道路交通系统多分布在沿海半岛地区，受地理位置和自然环境的限制，机场核心区的可开发用地有限，仅可以机场为核心向陆地一侧呈扇形扩散发展。其机场运营区及临空经济区的专业化运行特性较为突出，加之半岛环境的制约，与周边地区难以形成紧凑的空间布局形态；机场地区路网系统的向心指向性强，但与城市的道路联系仅局限于若干通道，难以与城市交通系统全面融合。受区域路网条件限制的机场地区空间形态多呈现结构层次丰富、功能组团多样的空间特性，但容易出现土地利用效率不高的局面。如位于大嶝岛的厦门新机场，向西通过快速路、主干道与厦门本岛、翔安中心区域快速联系，并形成商务会展活力轴；向东以快速路为主要联络通道衔接泉州以远地区，由此形成航空物流发展轴；南北方向通过机场高速路进出机场，未来还将衔接通往金门岛的海上码头，最终形成闽台文化交流发展轴；上述三条对外交通主轴线可呈扇骨式地对外释放出空港的触媒效应，而机场地区内部可通过东西向快速路通达各产业组团，以实现产业协同发展（图5）。这类路网与空间互动模式适用于沿海或填海而成的岛屿型或半岛型机场地区。

图 5 厦门新机场地区路网与空间结构互动示意图

4.5“线性集束状+带状组团式”互动模式

该类机场地区的道路交通系统与其所在的狭长型自然地理环境实现了相宜性同构。空港与城市中心通过由多条机场快速路、高速公路及轨道交通所构筑的主要交通轴线相互衔接，整个机场地区的空间形态结构呈现带状发展格局。临空工业园区、高新技术产业园区、商务园区等诸多组团根据其临空指向性和区域经济特性等因素沿交通轴线在不同的区位呈带状布局，该模式的中央轴向交通的贯穿力强，沿线两侧功能组团之间的交通通达性相对较弱。这类机场地区的空间形态结构往往受自然条件限制或依赖城市、区域主要交通干线而形成，呈现明显的单侧或双侧带状空间发展形态，但容易出现空间集聚度不高、功能组团互动性差的现象。如昆明长水国际机场地处两条山脉之间，其东西向的空间发展受限。机场地区以平行于机场进场高速路的昆嵩高速、昆曲高速为发展轴向，结合三条东西向主要交通干道形成“三横、四纵、两环”路网骨架，由此基于地理环境形成以机场为锚固点，南北向通道强化、各功能组团东西向交通联系加密集束状路网格局，并引导临空产业沿线集聚形成带状多组团分布形态（图6）。这类路网与空间互动模式适用于两侧发展用地受限、路网结构轴向交通指向性明显以及临空经济区空间形态结构呈现“点—轴”开发带动的机场地区。

图 6 昆明长水机场地区路网与空间结构互动示意图

4.6 “辐射内城状+向心围合式”互动模式

该类机场地区的道路交通系统是内城型机场的典型路网结构形式，面向市中心的机场地区交通路网完全融入了城市交通体系。机场地区的城市化程度高，逐渐健全了商务商业、休闲娱乐等城市功能，并有可能演进成为城市的副中心。但高度的城市化使得机场进场道路承担较大比重的过境交通，给空港交通带来了较大的干扰；临空经济区的发展和机场的扩建也因为周边土地受限而容易陷入难以持续发展的瓶颈。机场地区的空间形态结构因机场和城市中心的双向吸引而产生较明显的空间分化。面向依托城市一侧的机场地区更有利于高端服务业的发展，面向区域其他城市一侧的机场地区更有利于高端制造业、现代物流等的发展。如乌鲁木齐地窝堡机场地区以空港为核心、以多条面向市中心的向心状进场道路构成空港产业发展轴线，面向市中心的南北向交通干道将机场北侧的商贸区、保税区和工业区与南侧的综合生活区和城市相互融合，东西向交通干道则加强临空经济区各功能组团之间的联系（图7）。这类路网与空间互动模式适用于距离市中心较近、且与城市交通路网融为一体的内城型机场地区。

图 7 乌鲁木齐地窝堡机场地区路网与空间结构互动示意图

综上所述枢纽机场地区的典型路网及其实例验证，结合路网结构与空间形态结构耦合的理想模型可比较分析枢纽机场的典型路网结构特征及其适用范围（表3）。

表 3 机场地区道路交通网络结构与空间形态结构的互动模式

5、北京首都机场地区交通结构与空间结构互动分析

5.1机场地区交通网络结构和空间形态结构互动的演进历程

为实现机场地区客货运输的高效、便捷，首都机场的主进场道路交通系统逐渐从单一的普通公路（机场路）到主辅双通道（首都高速公路与机场路），再向多通道的高速/快速路（首都高速、机场第二高速和京顺路）过渡；机场交通也由单一的平面交通组织向多路由、多方式的平面交通组织转型，最终向立体化、综合化和网络化的交通系统组织升级。在地面交通和航空交通的推动下，机场地区主体空间形态结构也逐渐从早期的不规则自由布局的农业城镇群落向分散的乡镇级工业园区转型，并最终演进为成片开发的、多组团的国家级临空经济区这一高端功能区形态（图8）。当前机场地区交通系统正趋于形成“客货分离、过境交通与机场交通分离、航空旅客交通与非航空旅客交通相对分隔”的特色交通网络结构。其机场交通结构的优化升级将推动机场核心运营区与临空经济区互动连通，也有利于引领机场地区的各功能区同质相吸、联动发展。总体而言，首都机场地区的路网交通系统正逐渐从隶属于北京市环放式交通网络结构中的网络端部及线路末梢发展到目前以机场地区为核心、以航空交通组织为目标的“一体化、多元化、特色化”的自组织专项交通系统，机场地区的交通结构优化对促进首都机场建设世界级的国际航空枢纽和北京国际临空经济核心区打造国家级临空经济示范区具有重大的推动作用。

图 8 北京首都机场交通网络与空间形态结构的演进示意图（a）20世纪60年代（b）20世纪80年代（c）21世纪20年代

5.2 机场地区路网结构与空间形态结构的强耦合关联

当前首都机场地区正形成由中部机场核心区、北部航空物流与口岸贸易区、南部临空商务与新兴产业区、东部高科技制造业与汽车工业区、西部临空产业与城市综合服务区所构成的“一核四区”的创新驱动、产业联动的发展格局。为此首都机场地区也将相应形成“一带两环三横四纵”的交通骨架结构：即依托温榆河形成绿道系统发展带；由顺平路、机场东路、机场西路及李天路形成内部快速环路，服务于机场内部交通和对外交通；由北六环、东六环、京平高速和京沈高速形成外部高速环路，用于疏解过境交通；同时北六环、机场北线、京平高速、机场高速等纵横向干道连通机场与周边地区（图9）。

目前首都机场地区已进入“港产城”全面融合和创新发展阶段，“北货南客”的产业布局与“客货分离”的道路网络结构相得益彰，机场核心区由机场西路、冈山路、四纬路、机场东路、顺平南辅线、机场货运路组成内部货运环线，改善了受机场核心运营区阻隔的临空经济区组团间的交通衔接问题；南部以机场高速、机场第二高速为轴、辅之京承高速、京平高速、机场北线承接机场地区的区域对外交通客流；北部未来引导京沈高速、六环路以疏解货运交通为主，京密路升级改造将进一步提升机场地区货运交通和过境交通的通行能力。这一“环放状+方格路网+双进场交通轴线”的组合式交通网络结构布局均衡、内外疏解得当，将成为首都机场地区交通系统高效运转、“港产城”一体化发展的强有力支撑。

图 9 北京首都机场地区的路网结构及功能区布局

6、结语

受自然地理环境、行政区划、腹地经济基础和发展政策等多重因素影响，枢纽机场地区的路网结构和空间形态结构需要因地制宜、协同发展，各机场地区需结合自身“港产城”发展定位及其所处发展阶段以及所拥有的自然地理、社会经济等资源禀赋特性，因势利导，选择适宜且匹配的路网结构和空间组团布局模式，进而推动机场地区路网结构与空间形态结构之间的耦合互动，最终促成机场地区“空港、临空产业、航空城”的一体化发展。

——原文刊载于《综合运输》杂志2023年第5期

原标题：《枢纽机场地区道路交通网络与空间形态结构互动模式研究》

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